新能源汽车巨头比亚迪准备一改此前的发展模式。

    在汽车制造领域，绝大多数汽车制造商都只将发动机、变速箱等核心零部件掌握在自己手中，而其他零部件则选择从其他专业供应商那里采购。但是，仍有少数像比亚迪这样的汽车制造商选择“垂直一体化”的发展模式，从整车和零部件的研发、制造都由自己完成。

    日前，比亚迪汽车电子事业部总工程罗如忠表示，从现在起比亚迪的整车跟比亚迪零部件已经脱钩，比亚迪整车可以向任何一家外部的零部件供应商采购；同时，公司也允许比亚迪零部件事业部和其他事业部，可以往外供应。

    对上述拆分消息，4月5日下午，比亚迪方面向《国际金融报》记者证实了此事。

    拆分零部件

    近两年，自主品牌的发展令人刮目相待，长安、传祺、吉利、传祺等自主品牌先后崛起，虽然比亚迪在新能源领域的发展风生水起，但是在传统燃油车领域却不温不火。

    业内资深人士告诉《国际金融报》记者：“跟吉利和荣威这些自主品牌相比，比亚迪的差距主要是在设计和采购体系上。”

    随着自主品牌不断的发展，其他自主品牌已在慢慢形成自己的独特的设计语言，并给旗下车型增加了不少附加值，譬如荣威的“律动设计”，吉利的“中国风”设计等等，但是，比亚迪的产品在造型设计却一直被人诟病，在行业内也不受待见。

    而在零部件供应上，其他自主品牌可以从全世界所有的供应商中进行挑选，在价格、质量和供应稳定情况等方面都可以很好把握。但在比亚迪，由于零部件都是兄弟单位，不管东西好坏无法选择，就是价格也没得商量。

    有消息人士向《国际金融报》记者透露，“由于零部件只供应自家产品，比亚迪的零部件生产随着企业规模走，产量一直无法使规模大幅扩大，成本分担有限。”

    目前，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。拆分之后，比亚迪可以向任何供应商选择适合自己的零部件，同时原本的零部件事业单元也将进入市场与其他公司竞争。

    《机汽》执行主编娄兵告诉《国际金融报》记者，“对于比亚迪来说，这将有利于其进一步聚焦整车业务。而进入市场竞争的零部件公司，会受到市场的洗礼，一部分可能会造成损失，而活下来的子公司将会有更大发展。”

    电池怎么办

    就在不久前，北方一家知名电池制造商告诉《国际金融报》记者，“我们今年全年的产量都已经被承包了，全是动力电池。”对于新能源汽车和动力电池如此火爆的情况，他们也是始料未及，已决定继续扩大产能。

    同样，比亚迪汽车也是这波新能源热潮中的赢家。根据比亚迪发布的2016年度财报，比亚迪在去年全年实现营业收入1034.7亿元，同比增长29.32%。而汽车及相关产品业务的收入为570.1亿元，同比增长；其中，新能源汽车业务的营收为346.18亿元，同比增长79.9%。

    从数据上来看，比亚迪在新能源汽车业务的营收已经超过了传统燃油车业务。业内人士表示：“比亚迪当前的成绩，与其*行业10年布局新能源汽车，和较早地掌握电池、电机、电控等新能源核心技术有很大关联。”尤其是在动力电池领域，在市场供应紧张的情况下，比亚迪汽车不会像其他汽车制造商那样在产能方面受到限制。

    与其他被拆分出来的零部件业务不一样，比亚迪动力电池业务的关键在于是否会向其他汽车制造商供应。

    《2016年中国锂动力电池研究报告》统计数据显示，2016年中国国内锂动力电池企业出货量合计达到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增长79.4%。其中，比亚迪排名*，出货量为8229.76Mwh；宁德时代排名第二，出货量为6261.81Mwh；沃特玛排名第三，出货量为2533.64Mwh；合肥国轩排名第四，出货量1928.12Mwh；天津力神排名第五，出货量为1742.73Mwh……

    虽然比亚迪排名*，但整个动力电池的市场空间很大，而且在不断增长。但是，在汽车用动力电池领域，比亚迪只供应自家生产的秦、E6、K9等新能源汽车，这人为限制了比亚迪动力电池的发展。

    与此同时，成立于2011年的宁德时代，虽然起步较晚，但快速地建立了动力和储能电池领域完整的研发、制造条线，拥有材料、电芯、电池系统、电池回收的全产业链核心技术，成为全球第三、国内市场占有率第二的中国汽车动力电池生产商。2017年，宁德时代产值超过250亿元，其客户包括宝马、上汽集团、吉利汽车、长安汽车、北汽新能源等。

    按照国家“十三五”的发展规划，到2020年新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。对于比亚迪来说，如果在动力电池领域继续执行保守的策略，只会将这一庞大的市场拱手送人。

    有接近比亚迪的消息人士向《国际金融报》记者表示：“目前还不清楚，如果其他主机厂有需求或许公司也会供应吧。”