现阶段，中国大江南北的汽车零部件行业约10万家以上，中规模以上企业约1.3万家。去年据统计，全国汽车零部件企业工业产值约为3.8万亿元，主营业务收入达到3.5万亿元，整个行业平均利润率6%至8%，仅为外资企业的一半左右，这说明在股比投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。虽然中国汽车零部件企业基数较为庞大，但高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断，部分高精尖汽车零部件仍依赖进口，尤其是这些年来随着我国对汽车排放要求日趋严格和排放标准的不断升级，在后处理电控这一块对外资的依赖性几乎达到了*。

    我国曾经幻想通过“市场换技术”的方式引进外资汽车零部件企业与中国汽车零部件自主公司合资，虽然从中确实学到了一点管理经验和技术，但在外资企业垄断核心技术情况下，换到手和学到手的高精尖技术却微乎其微。从自身来说，这是由于国内汽车零部件企业“散、小、差、慢”的特性所决定的，特别是关键核心技术缺乏，产业链存在固有的短板，企业综合实力欠缺，上下游支撑不足，品牌溢价能力差等一系列综合因素使然。

    虽然改革开放以来，我国汽车零部件行业体量规模不断扩大，但国内自主零部件企业远低于外资企业，且大部分是同质化的恶性竞争、价格竞争以及企业创新投入不足，产品核心竞争力薄弱。此外，除研发投入较少的因素外，受外商技术壁垒封锁影响，当下一些关键性零部件仍是外资企业在主导供应，否则装不了车。如在发动机动力组成、自动变速箱、电子电器、电气系统的通用产品上，在燃油供给系统、点火系统、能源专用部件等部分关键、高精尖、高附加值和高利润零部件产品领域上，基本都处于*，均由外资控制供给，几乎都依赖进口，核心部件依赖进口这一现实困境给整体汽车行业和零部件企业的盈利空间被扭曲挤压到了*低。

    如在轻型车的汽、柴油发动机供给链方面，均由日本三菱、五十铃所垄断，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。此外，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产；重型柴油机则由美国康明斯公司所垄断。德国博世、美国德尔福、丰田旗下日本电装基本垄断了所有中国电喷市场份额。中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千或万元的纯利润。

    美国康明斯公司垄断了中国高端重型柴油机市场。辉门公司、康明斯公司成为锡柴、玉柴、潍柴、重汽等国内多数发动机企业点火系统订单的接收者。美国伊顿、德国采埃孚两家公司几乎垄断了中国重型变速器市场。而博世柴油共轨系统和后处理系统几乎垄断了中国商用车市场。与此同时，以美国德尔福、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头几乎为国内大部分的乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。丰田控股的爱信公司也几乎独占和垄断了我国乘用车和部分商用车市场的半壁江山。

    特别是近年来，在全国性的大范围毒霾天气日趋严重的情况下，在环保与能源及排放法规压力下，我国燃油限值和排放法规的要求越来越严格。为满足国四、国五以及不久就要实施的国六排放标准要求，产品升级倒逼商用车走高端化路线，而高端化不仅体现在发动机等关键零部件上，还需要其他零部件与之相匹配。因此，导致产品逐步走向高端化的自主商用车品牌越来越多地开始配套外资“高、大、上、精”的零部件，致使我国商用车绝大多数使用的柴油发动机的高压泵、共轨及后处理系统上采购装车的都是博世或德尔福的解决方案。因现阶段产品技术升级倒逼商用车高端化，康明斯、博世、大陆、威伯科、舍弗勒、伊顿、辉门、霍尼韦尔、法雷奥、江森等外资零部件供应商在华发展速度都跑赢了中国企业。

    显然，所谓新常态下中国汽车高端趋势的渐行渐近，外资零部件企业期盼的新市场形态已凸显，这正是他们入侵中国商用车市场的大好时机。无论中国汽车以及汽车零部件市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的垄断外商们都会偷笑着坐收渔利。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。

    由此可见，目前我国汽车关键核心零部件配套市场的竞争已经集中在外资零部件企业之间，产业技术空心化，自主品牌整车与零部件企业基本上都已经空心化，并开始逐步被无情地边缘化。中国汽车产业已经有了成为外商海外加工厂的趋势。