几个星期后，这位采购经理在雅加达遇到上述两家供应商的总经理，当时他们一起在打高尔夫球。这位采购经理约见两位供应商的总经理，要求他们对竞标中的“默契”给出合理解释。两位总经理难以给出让人信服的解释，最后，采购经理决定让两家零部件供应商重新竞标。

   零部件供应商互相串通，控制零部件价格的现象在日本汽车零部件商之间并不少见。在汽车年销量已经达到8000万辆的全球市场，近年，欧美和亚洲国家的市场与行业监管机构针对商业垄断和非法控制价格等行为不断开出罚单，金额屡创新高，让联合定价的所谓行业潜规则或者说是秘而不宣的商业模式受到打击。日本汽车零部件供应商在反垄断罚单列表上的曝光率较高，一些日本汽车零部件商之间已经建立了违规的竞价模式。

   这种商业模式能让几家互为竞争对手的零部件供应商长期维持某个较高的价格区间，特别是针对新开发或者经过技术升级换代的零部件，操控价格的现象相对而言更多。这些零部件在进入售后市场后，价格翻番，汽车零部件供应商能赚得更高利润。

   据海外媒体称，日本某知名汽车电子零部件供应商的运营利润为9.2%，甚至高于丰田汽车公司。日本某车身零部件公司的利润率为6.1%，高于日产汽车公司5.3%的利润率。

   “为了保证较高的盈利能力，这些供应商通常私下合作竞标，他们提供的竞标价格往往非常接近。”某汽车制造商采购负责人在日本办公室表示时表示。

   除了合谋报价，汽车零部件供应商还联合抬高价格。有知情人士透露，相同的零部件在售后市场的售价可以达到原始批售价格的10倍以上。

   “他们通过联合同业者，使自己的利润空间最大化。”一位采购经理说，“在东南亚汽车市场，日本汽车零部件供应商这种联合的方式已经不是秘密。很多汽车零部件供应商采用这种方式掌握定价主动权。”

   一位汽车公司高管说：“随着全球加大对垄断行为的监管力度，这种商业模式的危险性也暴露出来。”

   有专家指出，日本汽车零部件供应商运作效率高在业内知名，但是他们的精益生产方式在对成本控制要求越来越高的全球市场，要维持高利润已经不像以往那么容易。

   东京TMI律师事务所反垄断问题专家希度利仁说：“日本汽车零部件供应商应该在进一步精益生产上下工夫，降低成本，提高产品品质和利润，而不是采用非正当竞争手段抬高价格。”