在WTO开放共享的精神下，合资整车企业股比放开已是大势所趋。国务院发布了《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》（简称《决定》）。《决定》的出台更是释放出重大信号，核心零部件股比放开也是必然。将汽车电子、新能源汽车关键零部件放入试点名单，让*的中国品牌有足够的竞争力与跨国品牌竞争。
相关领域试点允许外资独资
7月19日，国务院发布了《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》（简称《决定》）。
《决定》提出，我国将进一步开放多个行业领域，允许外商在自贸区内设立相应领域的独资企业。其中，与汽车零部件行业相关的调整包括，在上海、广东、天津、福建自由贸易试验区，允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术（简称“CAN总线”）、电动助力转向系统电子控制器（简称“EPS控制器”）的制造与研发；允许外商以独资形式从事能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2，000次）的制造。
相关行业专家表示，自贸区试点汽车核心零部件独资生产，将为整车合资比放开做准备。同时，将汽车电子、新能源汽车关键零部件放入试点名单，以及近期关于汽车合资股比逐步解禁讨论不断升温，这意味着中国汽车产业市场自由竞争将成趋势。
CAN总线：自主品牌企业已具备一定竞争力
据悉，CAN总线*早是由博世开发，现在已是一个概念，整车企业按照一定的标准在该平台上自主开发。博世作为目前*大的汽车零部件集团，涉及的汽车业务领域众多，CAN总线、EPS控制器都是其强项。
目前，乘用车企业大部分都有自己的CAN总线，伴随智能汽车的发展，CAN总线必然成为所有智能汽车的必备，国内整车企业在CAN总线的应用方面已经比较成熟。CAN总线由整车企业主导，建立相应的电子电控架构，根据国际通用标准设定自己独特的标准。
CAN总线、以太网和EPS控制器，这些汽车电子关键技术，国内已有相当一部分汽车电子企业已经掌握，但整车企业对自主零部件的技术研发能力仍存在偏见。有关专家认为，国家应更多地鼓励和扶持有创新能力的自主零部件企业，这样自主品牌零部件企业的综合竞争力才能提高。目前在导航、娱乐、车载通信等领域，自主品牌企业已经具备一定的竞争力。
EPS控制器：外资为主自主有差距
目前，EPS控制器核心技术基本掌握在外资企业手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。
一位从事EPS业务多年的行业人士也表示，国内EPS控制器大部分以进口为主，大陆电子、欧姆龙、ELESYS和捷太格特均在国内有合资企业，其中捷太格特EPS业务约占中国市场的11%。国内自主品牌企业有株洲易力达、浙江世宝、湖北恒隆等，这些企业也自主研发生产EPS控制器，技术水平与外资相比有一定差距；华域汽车旗下的上海联创汽车电子也研发生产EPS控制器，配装在上汽和其他自主品牌车型。
有关专家表示，未来5～10年后，在EPS控制器领域，自主品牌企业同样会具备市场竞争力。虽然从技术上看，自主企业与外资差距不大，但工艺、装备能力及产品一致性与外资相比还存在一定差距。此外，自主品牌企业还没有品牌优势。
对于在自贸区试点独资对自主品牌企业的影响，有关专家认为，单就自贸区试点看，对自主品牌企业的影响不会很大，但从零部件企业发展角度看，市场公平也很重要。有业内专家则表示，实行独资政策后，本土企业想在这几个领域掌握核心技术的难度系数加大，将使得国内外汽车电子产品线定位分化更加明显，国际企业对上游产业的垄断，可能使中国汽车电子产业一直徘徊于产业链的中下游。
动力电池：外资虎视眈眈自主恐受冲击
当前国内新能源汽车发展得如火如荼，动力电池作为其关键零部件也引来各方觊觎。公开资料显示，工信部已公布的四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，包括天津力神电池股份有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、多氟多（焦作）新能源科技有限公司、微宏动力系统（湖州）有限公司等共57家企业。
此外，LG化学、三星SDI、松下等外资企业也积极在中国布局，分别建有南京、西安、大连合资工厂，但目前没有一家外资动力电池企业能够进入上述目录。还有传闻称，博世也对动力电池“蠢蠢欲动”，要在中国青岛建工厂。
相关行业专家表示，目前国内动力电池企业基本都能达到能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2，000次的要求。尽管三元锂电池循环寿命稍差，但能量密度高。另外，我国正在将石墨稀材料与三元锂进行结合，届时动力电池的续驶里程、能量密度及循环寿命都将有较大提高。因此，近两年动力电池产业化能力逐步加快，但与外资企业相比仍存在一定差距，需要3～5年时间优先发展。
业内人士普遍认为，《决定》对动力电池市场的冲击比较大。
有关专家认为，在自贸区先试点就意味着未来有可能在全国范围内放开。尽管动力电池的技术水平差距不大，但大多自主电池企业处于成长期，仍然需要2～3年的培育。目前，外资企业已经对中国动力电池市场“虎视眈眈”，一旦放开，短期内市场丢失的份额比获得的技术肯定要多。如果放开后，外资进入动力电池准入目录，扶持自主品牌的补贴红利就没有了。
核心零部件股比放开已是大势所趋
在自贸区允许汽车电子、动力电池等关键零部件的外资独资，已经为汽车业进一步开放拉开了大幕。
那么，股比放开后，汽车业真的会迎来洪水猛兽，自主品牌汽车会遭遇“灭顶之灾”吗？有关专家认为，这只是“保守派”的一个重要托辞，股比放开非但没有那么可怕，反而会带来机遇。
1994年制定的《汽车工业产业政策》规定，发动机中外合资企业中方持股比例不低于50%，但在2004年修订的《汽车产业发展政策》中删去了该内容。10多年过去了，世界*大的独立发动机企业康明斯在中国建立了五处整机生产基地，全部为合资企业，并没有采取独资形式。所以，股比放开后，现在的合资企业马上转为外商独资的可能性很小。
再来看没有股比保护的自主品牌汽车零部件企业，在外资零部件公司的围追堵截下，也有一些佼佼者脱颖而出，不仅成功打入整车跨国公司的配套体系，而且通过兼并重组跻身世界前列，如延锋、亚普、均胜电子、龙城精锻、福耀玻璃等。
近几年，自主零部件企业海外并购潮就是很好的范例。
因此，我国在汽车零部件领域与国际先进水平的差距，比整车领域里的差距要大得多，但中国汽车零部件行业的技术水平与发展水平，正在逐年提高。在合资股份比放开的大趋势下，它将有利于本土汽车零部件企业的产品升级和自主创新的加速，同时，政府相关部门或者行业组织，可给予中国品牌更多的支持政策，让*的中国品牌能够更快地成长，具备足够的竞争力应对跨国车企的冲击。