汽车产业的向上发展堪比“马拉松”，谋求发展唯有坚持长期主义，切忌心浮气躁。

“中国汽车正在*世界”、“电动化让自主品牌有了击溃合资车企的资本”……也不知从何时起，这些言辞就成了当前*符合时代背景的标语。

从去年的市场风向标愈发倒向中国，到此次上海车展强势吸收着全行业的目光，层层赞美下，随着比亚迪、吉利等企业一跃站上了与世界掰一掰手腕的巅峰舞台，几乎所有人都认定，事关“中华之崛起”的故事现已在汽车产业内建起了发展丰碑。

我们从不否认，因电动化转型，抢占先机的中国车企现已操起了行业革命的快刀，因技术红利的爆发，得到智能化发展赋能的本土品牌，一个个都有了一大批的拥趸。民族之光比亚迪，头部新势力“蔚小理”皆为其中的典型代表。

可事实上，当中国汽车在历练伟大的同时，未来的走向真的那般丝滑吗？别忘了，官宣退场的自游家，陷入停摆的威马、雷丁和恒大汽车，仍再以自己的悲情，提醒着整个行业：高兴之余，还需低头看看自己脚下的路，是否有所踩空。

一如，在即将落下帷幕的上海车展上，我们看到了仰望展台的人声鼎沸，看到了头部新能源企业集体惊掉了老外的“下巴”，相反，也遇见了创维、大运、远航等一票中国品牌并不明朗的脸色。

对于这些，有人会认为，这不过是时代造就的参差。在电气化进程中，总会产生些许插曲嘛。然而，我始终认为，中国汽车要全面实现，并不会因为比亚迪等头部企业活得精彩而达成。当车市话语权被少数强者掌握，何时消除那些藏在暗处的糟粕，才是评价中国汽车产业是否真正腾飞的关键。

无法隐藏的忧患

翻开2022年的成绩单，再结合今年*季度的市场表现来看，中国品牌对车市的高速渗透，清晰可见。疯狂的比亚迪带领长安和奇瑞等一举将市占比提升到了50%以上，造车新势力们也声势浩荡地将自己送入舆论场的正中心，但随之而来的问题就是，各大品牌的增势并非统一的。

有人嚣张地站在行业前进的*上游，就有人在两极分化中被市场反复鞭打。

数据的确在告诉我们，销量前十中增速迅猛的均为中国品牌。一骑绝尘的比亚迪之后，奇瑞与MG也表现出了一脸凶相。前三个月的累计销量，三者分别同比上涨了80.7%、80.5%和57.6%。对待出口业务，由这三个品牌构成的铁三角，同样是那般令人刮目相看。

那症结究竟在哪儿呢？

仔细看一下报表，在这些催人奋进的高光下，不难发现，一季度销量超过5万辆的自主品牌中，同比下降的就有吉利、哈弗、传祺、五菱、红旗和欧尚，囊括了从民企到央企出身各个类型的品牌。到了新能源阵营，与销量大增的埃安相对的，亦是销量不达预期的欧拉、小鹏、零跑等同类企业。

也就是说，当所有人都在车市欢腾下一遍遍地告诉自己，“中国车市要变天了，传统合资品牌即将被市场驱逐”，发生在自主品牌内部的销量此消彼长，也时刻在戳着我们的背脊说到：未来未至，还需冷静、再冷静一点。

还记得，蔚来李斌在不久前的媒体沟通会上的自嘲吗？

“如果接下来每个月销量还是1万辆，自己就得和秦力洪找工作去了。”这句玩笑有着李斌坚信“蔚来接下来的发展不会令人失望”的决心，却也真实透露了新势力企业自身、乃至存在于整个中国车市中的一些暗病。

“蔚一万”是紧箍在蔚来头顶上的魔咒，又何尝不是除去那几个“顶流”之外，大部分中国车企所面临的问题。

眼下，因比亚迪分外惹眼的表现、和各级细分市场涌现出的活力，让我们相信了中国力量的可怕，是可以撼动过去近30年所建起的产业格局。从合资品牌纷纷被电动化背刺中，看到了自主品牌可以弯道超车的希望。但与此同时，我们必须承认，“能否乘着时代的东风，让所有相关企业站上世界竞技场”并不是一个有着肯定答复的课题。

中国汽车究竟在全球市场扮演着怎样的角色？以电动化转型为背景，中国企业的确为海外汽车巨头做出了表率。只是，当滋长于每一家企业内部的隐患一天没被市场整体向上的趋势消除，包括顶流在内的自主车企未将旗下业务完成一致对外的整合，有些话还是不宜说得太满。

中国汽车要在世界立足，不能只靠比亚迪、吉利等少数几家大势企业。而后者要完成对产业格局的重建，亦需完成对欧美日市场的大范围渗透。在这个节骨眼上，“不出错”对于各个自主车企来说，执行起来本就很难，那在高唱赞歌的舆论氛围下，时刻保持自省更不见得是一件易事。

“没有谁能永远站在光里”

自SUV黄金十年于2019年结束后，“洗牌”就成了车市变迁的主旋律。

期间，甭管何种原因，随着幻速、力帆、华泰、众泰、夏利、哈飞、昌河等传统中国品牌的死去和离开，中国车市算是为发展打扫出了新的战场。但搞笑的是，往后的三年间，蹭着国家对新能源发展进行大力补贴的浪潮，层出不穷的新兴车企，又让中国车市充满了乌烟瘴气。

时过境迁，靠着市场的自净能力，投机者还是被行业肃清。如今的中国车市看似也进入了一个全民皆战狼的新阶段。但说实话，一个时代有一个时代的高光，一个时代也有一个时代的阵痛。

身在*梯队的中国车企不断蚕食着原先属于合资品牌的市场，另一边也堵死二三线品牌的活路。中国车市是很大，大到可以给任何一家取得地方信任的车企一点生存空间。可总体来说，两极分化的弊端亦是肉眼可见的。从多品牌战略的大肆发布，到战略路线的摇摆，一家各有一家的打法，无比凌乱。

也许这一切恰好验证了，长安汽车董事长朱华荣曾在一次汽车论坛上给出的判断，“未来竞争会比今天更加激烈，未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。”

加之，参考李想近日在朋友圈提出“NEV的五大常任理事品牌也将会在2025年前诞生”的观点，为了在这场生存战中活下去，动用一些非常手段，对于广大的中国车企而言，很是稀松平常。就像，开年至今的价格战，其目的不就是放弃利润，不顾一切地抢占市场份额吗？

奈何，真实情况却是，只要比亚迪动一动手指，和合资品牌大感不妙一样，其他中国车企也真的难掩轻松。如果长此下去，忽略战略定力，盲目跟风，是否就意味着，本就弱势的品牌将只能蜷缩在市场一角？而当多元竞争的格局消失，被强者垄断的市场也就失去了活力？届时，再谈对外扩张，还能否如愿吗？

当然，中国车市的残酷本就有着弱肉强食的一面，任何一家因此死去的车企都不值得同情。巨大的市场容量也决定了，具有市场垄断力的企业并没有那么容易出现。比亚迪们能这个时候，成为中国汽车的力量担当，并非运气使然。

但讲真，回顾中国车市20年多来升级打怪的历程，我们总能发现，好像没有一家中国车企能始终保持对市场的敬畏。一帆风顺时催生的浮躁，总会在某一阶段成为进阶的绊脚石。

所以，今时今日，当事关中国汽车的故事开始被绘上了征服世界的底气，打压和唱衰外资品牌成了舆论基调，我愈发觉得，“中国汽车”还未到久安时。

由历史的经验教训所总结的，“汽车产业的向上发展堪比‘马拉松’，谋求发展唯有坚持长期主义，切忌心浮气躁”从不会是无稽之谈。而这对于距离盈利还有一段距离的新势力，和大部分还靠着母公司旗下合资板块挣钱去谋求发展的自主品牌，更是如此。

血液中流淌着汽油，

唯快不破！